動力電池企業(yè)亟需創(chuàng)新謀轉(zhuǎn)型

未來動力電池企業(yè)的競爭很大程度上就是成本競爭，本土電池生產(chǎn)企業(yè)必須圍繞降低成本深耕細作。如果動力電車企業(yè)能夠在電池回收處理上與汽車生產(chǎn)企業(yè)展開有效合作，甚至二者在盈利模式上形成緊密的利益共同體，不僅可以對原有客戶形成強力粘連，而且還有利于拓展新客戶。

近日，2019年新能源汽車補貼退坡方案正式落地，50%的退坡幅度直接對新能源整車生產(chǎn)與銷售帶來不小壓力，也給國內(nèi)動力電池生產(chǎn)企業(yè)帶來了很大挑戰(zhàn)。應(yīng)對這種挑戰(zhàn)，動力電池生產(chǎn)企業(yè)必須作出相應(yīng)改變。

在新能源汽車補貼退坡方案公布的同時，工信部發(fā)出通知，停止執(zhí)行《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，被業(yè)界稱為“白名單”制度的本土動力電池保護政策就此畫上了句號。這意味著今后國外動力電池可無門檻地進入中國，中國動力電池生產(chǎn)商將與國外廠商短兵相接，可能會在對手競爭壓力下丟失一部分存量市場，而且爭奪增量市場也變得更為艱難?？梢哉f，本土動力電池企業(yè)已經(jīng)被推到了必須肉搏的前沿，亟需尋找守城與攻城之策。

首先，未來動力電池企業(yè)的競爭很大程度上就是成本競爭，本土電池生產(chǎn)企業(yè)必須圍繞降低成本深耕細作。目前來看，動力電池系統(tǒng)占國內(nèi)整車成本的比例仍高達40%左右。瑞士聯(lián)合銀行的統(tǒng)計分析報告顯示，松下、LG化學(xué)、三星SDI的電池生產(chǎn)成本大約是0.11美元/瓦時至0.13美元/瓦時，國內(nèi)動力電池龍頭企業(yè)寧德時代與比亞迪的電池成本卻達0.15美元/瓦時。顯然，如何通過技術(shù)創(chuàng)新以及行業(yè)聯(lián)盟方式降低成本以形成價格優(yōu)勢是國內(nèi)動力電池企業(yè)必須迅速拿下的戰(zhàn)略制高點。

其次，必須積極搶占服務(wù)高地。隨著整車生產(chǎn)廠商電動汽車銷量大幅攀升，動力電池的回收壓力將越來越大。據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心預(yù)測，到2025年，國內(nèi)動力蓄電池年報廢量或達35萬噸，按照《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》，汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔動力蓄電池回收的主體責任。不過，無論是財務(wù)成本還是技術(shù)處理能力，目前汽車生產(chǎn)商都難以承重。如果動力電車企業(yè)能夠在電池回收處理上與汽車生產(chǎn)企業(yè)展開有效合作，甚至二者在盈利模式上形成緊密的利益共同體，不僅可以對原有客戶形成強力粘連，而且還有利于拓展新客戶。

另外，作為“白名單”廢止之后行業(yè)必然進一步出清的結(jié)果，國內(nèi)眾多動力電池存在著變道轉(zhuǎn)型要求。一方面，伴隨著更多外資與合資新能源整車進口，為動力電池企業(yè)實際創(chuàng)造了更大的合作空間，并且本土不少汽車生產(chǎn)商也在有意識調(diào)整原有單一供應(yīng)商格局，以提高自己在產(chǎn)業(yè)鏈上的話語權(quán)，本土電池企業(yè)可以借此從品質(zhì)、成本、技術(shù)以及安全等多維角度細分出市場，形成自己獨有的服務(wù)路徑與客戶黏合力。另一方面，市場份額相對較低的本土動力電池企業(yè)在選擇戰(zhàn)略合作伙伴時，可以考慮將主戰(zhàn)場遷移到電動單車、電動船舶、城軌交通以及無人機等領(lǐng)域，并在轉(zhuǎn)身中創(chuàng)造與鎖定自己新的競爭方位。