大飛機戰(zhàn)略承載華夏民族崛起之夢
2008-05-16 10:25:07
經過一年多的籌備，注冊資本高達190億人民幣的中國商用飛機有限責任公司日前在上海掛牌成立，這標志著我國自主研制大型客機的工作已正式起步。雖然大飛機研制尚無時間表，但這些已經預示著中國航空工業(yè)將步入一個新的發(fā)展階段。
國資委成為公司最大股東
中國商飛公司注冊資本為190億元，由國務院國有資產監(jiān)督管理委員會、上海國盛(集團)有限公司、中國航空工業(yè)第一集團公司、中國航空工業(yè)第二集團公司、中國鋁業(yè)公司、寶鋼集團有限公司、中國中化集團公司共同出資組建。據(jù)悉，國務院國資委是公司最大股東，出資60億元，持股33%左右。原國防科工委主任張慶偉出任公司董事長、黨委書記，原國防科工委副主任金壯龍任總經理。公司總部設在上海，包括研發(fā)、總裝制造和客戶服務三大中心，飛機研制過程中的資源配置則面向全球。
大飛機釋放“民資”信號
在以高技術、高投入、長周期、高風險、慢回報為特征的大飛機研制中，民間資本會擔當何種角色？據(jù)悉，在今后飛機研制過程中的機載部分、零部件生產，會有國外供應商參與?！懊耖g資本參與大飛機”的“傳言”與期待，自去年國家宣布立項研制大飛機以來，已持續(xù)了一段時間。去年3月，原國防科工委透露，將推進資本運作，鼓勵各類社會資本通過收購、資產置換、合資等方式，進入軍工民品企業(yè)，推動優(yōu)質資源集中。這一信息，被外界視為大飛機項目民資準入規(guī)定的基本框架。民資已展示出充分的熱情。在“大飛機”項目合資公司的組建階段，民營資本很難介入其中，但這不說明民營資本被排除在該項目之外，一旦公司成立，將進行市場化運作，在這個過程中必然需要吸引社會資本等各方力量。據(jù)悉，不少重慶企業(yè)聞風而動，瞄準國產大飛機這塊蛋糕。今后，西南鋁業(yè)集團將為國產大飛機生產機翼、尾頁和壁板，重鋼集團則將為大飛機制造特殊鋼材料。據(jù)介紹，大飛機用鋁材主要是鋁合金厚板，目前只有美國、日本、德國等少數(shù)發(fā)達國家能規(guī)?；a。西鋁的厚板生產線投產后，將填補我國這一空白。
航空業(yè)整合步伐提速
目前世界上真正能夠生產軍用飛機的國家不超過20個，能生產民用飛機的國家有五六個，能生產大型客機的只有美國、俄羅斯、英國、法國，而大型客機商業(yè)成功并形成產業(yè)的只有美國。有專家認為，中國經濟發(fā)展戰(zhàn)略正在實現(xiàn)從比較優(yōu)勢到競爭優(yōu)勢戰(zhàn)略的轉變。從國家競爭優(yōu)勢戰(zhàn)略的角度看，國家決策上大飛機項目恰恰是為了提升民機這一關鍵產業(yè)的技術創(chuàng)新，獲取國家競爭優(yōu)勢，從而提升整個國家的產業(yè)結構，推動經濟的長期發(fā)展。據(jù)悉，大飛機項目由國家、上海地方政府和企業(yè)集團共同出資組建，承擔大型客機和ARJ21支線飛機研制生產任務，將航空工業(yè)有關資源進行整合，實行戰(zhàn)略性和專業(yè)化重組的體制改革。與經濟發(fā)展迅速相比較，雖然我國目前的航空業(yè)發(fā)展較為迅速，并且已在國際市場上具有相當?shù)挠绊懥Γc歐美先進國家相比，我國的航空發(fā)展水平仍然較為落后。雖然目前整合的具體方案尚未明確，但趨勢隱約可見，而大飛機項目的正式啟動，無疑為實行戰(zhàn)略性和專業(yè)化重組提供了良好的契機和機遇。
中國幾代人的夢想
這確實是一個令人鼓舞的消息，也是中國幾代人的夢想。作為一個典型的高科技產業(yè)，航空工業(yè)對國民經濟的輻射和帶動作用是十分顯著的。這也是一些發(fā)達國家將其列為重點扶持行業(yè)的原因之一。正如溫家寶總理所說的，“我們一定要把這件事情做成功，實現(xiàn)幾代人的夢想”。因此，我們一定要有打硬仗的思想準備。歷史和實踐告訴我們：核心技術是買不來的，只能靠我們自己，靠自主創(chuàng)新，靠鍥而不舍地攻關，才能最終突破制約大型飛機發(fā)展的關鍵技術。我們還要清醒地看到，無論是硬件、軟件還是人才，我們同世界先進水平相比都有很大的差距。因此我們要做好幾屆政府、甚至幾代人不懈努力持之以恒的充分思想準備。據(jù)預測，未來20年中國航空市場將呈現(xiàn)爆炸性增長，市場容量大約在1800億美元左右，波音公司則預言到那時中國將成為美國以外最大的民用航空市場。也許做1億雙鞋子和造1架大飛機的GDP是一樣的，但是造飛機的是富國，做鞋子的是窮國。就是做100億雙鞋子也比不上造飛機。國家的窮富不是看GDP的多少，而是看GDP的成分。要論GDP，大清國是當時日本的4倍，但是大清國的GDP是茶葉、瓷器和褲子，日本的GDP是大炮、輪船。我們希望在10年后，中國的GDP中少一些鞋子，多幾架飛機。
1架大飛機“PK”1億雙鞋
中國鞋一度成為中國經濟在國際市場上的象征。有人在計算中國對外貿易時，也喜歡把經營額數(shù)據(jù)用“億雙鞋子”作為比喻性單位?？涩F(xiàn)在，中國鞋在中國的國際貿易中已經是“毛毛雨”了。“中國龍”以價廉物美的工業(yè)品占據(jù)了西方國家大部分貨架。繼歐盟和美國之后，中國是世貿組織里第三頭“大象”。但不可否認，包括中國鞋在內的低端貿易品多數(shù)是賺量不賺質，甚至是“賠錢賺吆喝”。因此，被訴諸低價傾銷的貿易摩擦就會頻頻發(fā)生，也讓“中國制造”成了一些西方國家指責貿易失衡的同義詞。國迫切需要能夠挺起腰桿、既賺量又賺錢的高端貿易品了。大飛機？這在國際上也只是空客、波音的代名詞，能夠制造大飛機的國家并不多，可以說是屈指可數(shù)，只有美國、俄羅斯、歐盟。而經濟合作與發(fā)展組織(OECD)將大飛機制造業(yè)列于知識經濟產業(yè)的首位，被稱為“現(xiàn)代工業(yè)之花”。因此，大飛機代表了“一個國家競爭力的制高點”。從1億雙鞋子到一架自主研制的大飛機——從中可以看到從快到好的辯證關系。1億雙鞋子看起來挺多，增長速度也挺快，但含金量不高;一架大飛機看起來數(shù)量不多，研發(fā)生產過程漫長，卻含金量驚人：從某種意義來說，它對科技、經濟、技術、加工等行業(yè)的帶動，遠遠超過航天工業(yè)。
好馬也吃“回頭草”
歷史有時像個圓圈，可能從起點又回到起點。在“大飛機”研制的問題上，我們已畫過一個圈。其實，1970年8月，中國曾上馬首個大飛機項目——“運十”。然而，1985年2月“運十”卻悄然下馬。個中原因雖有多種，但寄希望以自身市場換取外國技術，對航空業(yè)發(fā)展形勢預測不足，對其他產業(yè)投入與攻關重要性權衡的偏差，顯然是重要因素。如今，面對中國已成為僅次于美國的第二大航空市場，面對中國未來十幾年還將購進2000架客機，更鑒于中國賣出8億件襯衫才能換回1架空客A380......國家再度上馬大飛機項目，既是不得不吃的“回頭草”，又何嘗不蘊含值得回味的經驗苦澀。
“三道門檻”考驗大飛機
第一道門檻：人才不足，是最大的一道坎。據(jù)了解，中國最大的第一飛機設計研究院西安總部和上海分院所有技術人才的總數(shù)只有1000多人，而按照空客A380的研發(fā)規(guī)模計算，至少需要5000人的研發(fā)團隊。
第二道門檻：民機關鍵技術的儲備較少。飛機設計研究院等單位對本世紀初我國飛機研制能力的評估資料顯示，我國飛機設計水平與國際水平相比差距約20年。
第三道門檻：大飛機的研制還缺乏立法層面的保障。大飛機項目時間跨度長、資金投入大，如缺乏長期、穩(wěn)定的政策支持就可能存在變數(shù)，如缺乏健全的監(jiān)督機制就可能埋下工程隱患。
大國堅韌的意志
溫家寶把這項計劃的層次，提升到國家“一窮二白”時期的“兩彈一星”(原子彈、氫彈、人造衛(wèi)星)，以及改革開放后三峽工程、青藏鐵路和載人航天的高度。由此可見，生產大型飛機的計劃，不是純粹基于經濟考慮，還背負著帶領國家先進科技和管理制度起飛任務。除了直接效益，自行研發(fā)生產大型客機，還可以推動相關工業(yè)鏈升級。一架大型飛機由數(shù)百萬個零件組成，涉及上百種科學和七千多項技術，由生產過程到真正得到市場接受，按照市場規(guī)律做得成生意，還涉及金融服務等范疇。當年美國里根政府的“星球大戰(zhàn)”計劃雖夭折，但大量研發(fā)成果得以軍轉民用，成為推動高科技經濟的功臣。
“以我為主”不動搖
毫無疑問，中國上馬大飛機項目，世界航空業(yè)壟斷巨頭波音和空客受到的潛在影響最大，也使得它們與中國航空業(yè)的關系變得敏感而微妙。作為兩種不可忽視的勢力存在，波音和空客深度浸淫中國航空業(yè)，中國大飛機項目在“以我為主，積極開展國際合作”的既定政策下，如何與兩大巨頭探詢合作與共贏就是重中之重的事情。無論現(xiàn)在還是將來，或許我們都必須承認，中方與兩大巨頭的關系處理在一定程度上將決定大飛機項目是步步為營還是荊棘密布。而這，無疑考驗著雙方的開放態(tài)度，尤其是中方合縱連橫、輾轉騰挪的智慧。
摸著石頭過河
事實上，自中國提出“自主創(chuàng)新”起，已然表明“以市場換技術”的失敗。從彩電到汽車，許多行業(yè)的中外合資，并未讓我們接觸到多少關鍵技術。相反，我們不是淪為他人淘汰的生產線的“下家”;就是要付出數(shù)以億計的專利使用費，才能成為外國品牌的“組裝者”。處于技術領先的西方企業(yè)，并不會因為中國在市場份額上的讓步，而向我們“友好傳授”哪怕是落后幾代的技術。相反，將知識產權化，將產權商業(yè)化，不斷鞏固技術與行業(yè)壟斷地位，已成為國外技術企業(yè)的通行手法。有人可能會問：中國的火箭技術世界領先，為啥大飛機還在“原地踏步”？神舟飛船能在太空遨游，為何自主研發(fā)的汽車還徘徊在“非主流”？其實，這不光是技術問題，更存在體制機制課題。某種意義上，“兩彈一星”與中國航天的成就，是在特定歷史時期，傾國家之力，調動了大量非市場配置性資源奮力取得。這種“舉國模式”在市場經濟條件下，在提倡效率與公平并舉之時，已很難借鑒，更不合時宜。天下沒有白來的授藝，但我們可以通過發(fā)達國家的發(fā)展軌跡，摸索自身的路徑走向。
附：大飛機大事記
1970年8月，我國第一個大飛機項目“運十”啟動研制工作。1980年9月26日，首架“運十”成功首飛。
1985年，由于綜合國力等種種因素，“運十”宣布下馬。時年2月，耗資5.377億元人民幣研制的“運十”，被停放在上海飛機制造廠的一個角落里。
20世紀80年代中期，我國提出飛機工業(yè)發(fā)展“三步走”計劃：第一步是裝配和部分制造支干線飛機;第二步是與國外合作，聯(lián)合設計研制100座級飛機;第三步是2010年實現(xiàn)自行設計、制造180座級干線飛機。
1985年，上海飛機制造廠與美國麥道公司合作組裝生產MD82客機。1996年，我國和空客公司開始聯(lián)合研制AE-100型客機。
1997年8月，麥道公司被波音公司并購，與中方的合作被迫終止。
1998年，空客終止了AE-100項目。至此，我國大飛機的研制工作徹底停止。
2003年11月，國家科技部組織的“大飛機項目論證組”開始調研和專家論證。
2007年2月26日國務院常務會議原則批準大型飛機研制重大科技專項正式立項。
2008年5月11日10時50分，中國商用飛機有限責任公司揭牌成立。
國資委成為公司最大股東
中國商飛公司注冊資本為190億元，由國務院國有資產監(jiān)督管理委員會、上海國盛(集團)有限公司、中國航空工業(yè)第一集團公司、中國航空工業(yè)第二集團公司、中國鋁業(yè)公司、寶鋼集團有限公司、中國中化集團公司共同出資組建。據(jù)悉，國務院國資委是公司最大股東，出資60億元，持股33%左右。原國防科工委主任張慶偉出任公司董事長、黨委書記，原國防科工委副主任金壯龍任總經理。公司總部設在上海，包括研發(fā)、總裝制造和客戶服務三大中心，飛機研制過程中的資源配置則面向全球。
大飛機釋放“民資”信號
在以高技術、高投入、長周期、高風險、慢回報為特征的大飛機研制中，民間資本會擔當何種角色？據(jù)悉，在今后飛機研制過程中的機載部分、零部件生產，會有國外供應商參與?！懊耖g資本參與大飛機”的“傳言”與期待，自去年國家宣布立項研制大飛機以來，已持續(xù)了一段時間。去年3月，原國防科工委透露，將推進資本運作，鼓勵各類社會資本通過收購、資產置換、合資等方式，進入軍工民品企業(yè)，推動優(yōu)質資源集中。這一信息，被外界視為大飛機項目民資準入規(guī)定的基本框架。民資已展示出充分的熱情。在“大飛機”項目合資公司的組建階段，民營資本很難介入其中，但這不說明民營資本被排除在該項目之外，一旦公司成立，將進行市場化運作，在這個過程中必然需要吸引社會資本等各方力量。據(jù)悉，不少重慶企業(yè)聞風而動，瞄準國產大飛機這塊蛋糕。今后，西南鋁業(yè)集團將為國產大飛機生產機翼、尾頁和壁板，重鋼集團則將為大飛機制造特殊鋼材料。據(jù)介紹，大飛機用鋁材主要是鋁合金厚板，目前只有美國、日本、德國等少數(shù)發(fā)達國家能規(guī)?；a。西鋁的厚板生產線投產后，將填補我國這一空白。
航空業(yè)整合步伐提速
目前世界上真正能夠生產軍用飛機的國家不超過20個，能生產民用飛機的國家有五六個，能生產大型客機的只有美國、俄羅斯、英國、法國，而大型客機商業(yè)成功并形成產業(yè)的只有美國。有專家認為，中國經濟發(fā)展戰(zhàn)略正在實現(xiàn)從比較優(yōu)勢到競爭優(yōu)勢戰(zhàn)略的轉變。從國家競爭優(yōu)勢戰(zhàn)略的角度看，國家決策上大飛機項目恰恰是為了提升民機這一關鍵產業(yè)的技術創(chuàng)新，獲取國家競爭優(yōu)勢，從而提升整個國家的產業(yè)結構，推動經濟的長期發(fā)展。據(jù)悉，大飛機項目由國家、上海地方政府和企業(yè)集團共同出資組建，承擔大型客機和ARJ21支線飛機研制生產任務，將航空工業(yè)有關資源進行整合，實行戰(zhàn)略性和專業(yè)化重組的體制改革。與經濟發(fā)展迅速相比較，雖然我國目前的航空業(yè)發(fā)展較為迅速，并且已在國際市場上具有相當?shù)挠绊懥Γc歐美先進國家相比，我國的航空發(fā)展水平仍然較為落后。雖然目前整合的具體方案尚未明確，但趨勢隱約可見，而大飛機項目的正式啟動，無疑為實行戰(zhàn)略性和專業(yè)化重組提供了良好的契機和機遇。
中國幾代人的夢想
這確實是一個令人鼓舞的消息，也是中國幾代人的夢想。作為一個典型的高科技產業(yè)，航空工業(yè)對國民經濟的輻射和帶動作用是十分顯著的。這也是一些發(fā)達國家將其列為重點扶持行業(yè)的原因之一。正如溫家寶總理所說的，“我們一定要把這件事情做成功，實現(xiàn)幾代人的夢想”。因此，我們一定要有打硬仗的思想準備。歷史和實踐告訴我們：核心技術是買不來的，只能靠我們自己，靠自主創(chuàng)新，靠鍥而不舍地攻關，才能最終突破制約大型飛機發(fā)展的關鍵技術。我們還要清醒地看到，無論是硬件、軟件還是人才，我們同世界先進水平相比都有很大的差距。因此我們要做好幾屆政府、甚至幾代人不懈努力持之以恒的充分思想準備。據(jù)預測，未來20年中國航空市場將呈現(xiàn)爆炸性增長，市場容量大約在1800億美元左右，波音公司則預言到那時中國將成為美國以外最大的民用航空市場。也許做1億雙鞋子和造1架大飛機的GDP是一樣的，但是造飛機的是富國，做鞋子的是窮國。就是做100億雙鞋子也比不上造飛機。國家的窮富不是看GDP的多少，而是看GDP的成分。要論GDP，大清國是當時日本的4倍，但是大清國的GDP是茶葉、瓷器和褲子，日本的GDP是大炮、輪船。我們希望在10年后，中國的GDP中少一些鞋子，多幾架飛機。
1架大飛機“PK”1億雙鞋
中國鞋一度成為中國經濟在國際市場上的象征。有人在計算中國對外貿易時，也喜歡把經營額數(shù)據(jù)用“億雙鞋子”作為比喻性單位?？涩F(xiàn)在，中國鞋在中國的國際貿易中已經是“毛毛雨”了。“中國龍”以價廉物美的工業(yè)品占據(jù)了西方國家大部分貨架。繼歐盟和美國之后，中國是世貿組織里第三頭“大象”。但不可否認，包括中國鞋在內的低端貿易品多數(shù)是賺量不賺質，甚至是“賠錢賺吆喝”。因此，被訴諸低價傾銷的貿易摩擦就會頻頻發(fā)生，也讓“中國制造”成了一些西方國家指責貿易失衡的同義詞。國迫切需要能夠挺起腰桿、既賺量又賺錢的高端貿易品了。大飛機？這在國際上也只是空客、波音的代名詞，能夠制造大飛機的國家并不多，可以說是屈指可數(shù)，只有美國、俄羅斯、歐盟。而經濟合作與發(fā)展組織(OECD)將大飛機制造業(yè)列于知識經濟產業(yè)的首位，被稱為“現(xiàn)代工業(yè)之花”。因此，大飛機代表了“一個國家競爭力的制高點”。從1億雙鞋子到一架自主研制的大飛機——從中可以看到從快到好的辯證關系。1億雙鞋子看起來挺多，增長速度也挺快，但含金量不高;一架大飛機看起來數(shù)量不多，研發(fā)生產過程漫長，卻含金量驚人：從某種意義來說，它對科技、經濟、技術、加工等行業(yè)的帶動，遠遠超過航天工業(yè)。
好馬也吃“回頭草”
歷史有時像個圓圈，可能從起點又回到起點。在“大飛機”研制的問題上，我們已畫過一個圈。其實，1970年8月，中國曾上馬首個大飛機項目——“運十”。然而，1985年2月“運十”卻悄然下馬。個中原因雖有多種，但寄希望以自身市場換取外國技術，對航空業(yè)發(fā)展形勢預測不足，對其他產業(yè)投入與攻關重要性權衡的偏差，顯然是重要因素。如今，面對中國已成為僅次于美國的第二大航空市場，面對中國未來十幾年還將購進2000架客機，更鑒于中國賣出8億件襯衫才能換回1架空客A380......國家再度上馬大飛機項目，既是不得不吃的“回頭草”，又何嘗不蘊含值得回味的經驗苦澀。
“三道門檻”考驗大飛機
第一道門檻：人才不足，是最大的一道坎。據(jù)了解，中國最大的第一飛機設計研究院西安總部和上海分院所有技術人才的總數(shù)只有1000多人，而按照空客A380的研發(fā)規(guī)模計算，至少需要5000人的研發(fā)團隊。
第二道門檻：民機關鍵技術的儲備較少。飛機設計研究院等單位對本世紀初我國飛機研制能力的評估資料顯示，我國飛機設計水平與國際水平相比差距約20年。
第三道門檻：大飛機的研制還缺乏立法層面的保障。大飛機項目時間跨度長、資金投入大，如缺乏長期、穩(wěn)定的政策支持就可能存在變數(shù)，如缺乏健全的監(jiān)督機制就可能埋下工程隱患。
大國堅韌的意志
溫家寶把這項計劃的層次，提升到國家“一窮二白”時期的“兩彈一星”(原子彈、氫彈、人造衛(wèi)星)，以及改革開放后三峽工程、青藏鐵路和載人航天的高度。由此可見，生產大型飛機的計劃，不是純粹基于經濟考慮，還背負著帶領國家先進科技和管理制度起飛任務。除了直接效益，自行研發(fā)生產大型客機，還可以推動相關工業(yè)鏈升級。一架大型飛機由數(shù)百萬個零件組成，涉及上百種科學和七千多項技術，由生產過程到真正得到市場接受，按照市場規(guī)律做得成生意，還涉及金融服務等范疇。當年美國里根政府的“星球大戰(zhàn)”計劃雖夭折，但大量研發(fā)成果得以軍轉民用，成為推動高科技經濟的功臣。
“以我為主”不動搖
毫無疑問，中國上馬大飛機項目，世界航空業(yè)壟斷巨頭波音和空客受到的潛在影響最大，也使得它們與中國航空業(yè)的關系變得敏感而微妙。作為兩種不可忽視的勢力存在，波音和空客深度浸淫中國航空業(yè)，中國大飛機項目在“以我為主，積極開展國際合作”的既定政策下，如何與兩大巨頭探詢合作與共贏就是重中之重的事情。無論現(xiàn)在還是將來，或許我們都必須承認，中方與兩大巨頭的關系處理在一定程度上將決定大飛機項目是步步為營還是荊棘密布。而這，無疑考驗著雙方的開放態(tài)度，尤其是中方合縱連橫、輾轉騰挪的智慧。
摸著石頭過河
事實上，自中國提出“自主創(chuàng)新”起，已然表明“以市場換技術”的失敗。從彩電到汽車，許多行業(yè)的中外合資，并未讓我們接觸到多少關鍵技術。相反，我們不是淪為他人淘汰的生產線的“下家”;就是要付出數(shù)以億計的專利使用費，才能成為外國品牌的“組裝者”。處于技術領先的西方企業(yè)，并不會因為中國在市場份額上的讓步，而向我們“友好傳授”哪怕是落后幾代的技術。相反，將知識產權化，將產權商業(yè)化，不斷鞏固技術與行業(yè)壟斷地位，已成為國外技術企業(yè)的通行手法。有人可能會問：中國的火箭技術世界領先，為啥大飛機還在“原地踏步”？神舟飛船能在太空遨游，為何自主研發(fā)的汽車還徘徊在“非主流”？其實，這不光是技術問題，更存在體制機制課題。某種意義上，“兩彈一星”與中國航天的成就，是在特定歷史時期，傾國家之力，調動了大量非市場配置性資源奮力取得。這種“舉國模式”在市場經濟條件下，在提倡效率與公平并舉之時，已很難借鑒，更不合時宜。天下沒有白來的授藝，但我們可以通過發(fā)達國家的發(fā)展軌跡，摸索自身的路徑走向。
附：大飛機大事記
1970年8月，我國第一個大飛機項目“運十”啟動研制工作。1980年9月26日，首架“運十”成功首飛。
1985年，由于綜合國力等種種因素，“運十”宣布下馬。時年2月，耗資5.377億元人民幣研制的“運十”，被停放在上海飛機制造廠的一個角落里。
20世紀80年代中期，我國提出飛機工業(yè)發(fā)展“三步走”計劃：第一步是裝配和部分制造支干線飛機;第二步是與國外合作，聯(lián)合設計研制100座級飛機;第三步是2010年實現(xiàn)自行設計、制造180座級干線飛機。
1985年，上海飛機制造廠與美國麥道公司合作組裝生產MD82客機。1996年，我國和空客公司開始聯(lián)合研制AE-100型客機。
1997年8月，麥道公司被波音公司并購，與中方的合作被迫終止。
1998年，空客終止了AE-100項目。至此，我國大飛機的研制工作徹底停止。
2003年11月，國家科技部組織的“大飛機項目論證組”開始調研和專家論證。
2007年2月26日國務院常務會議原則批準大型飛機研制重大科技專項正式立項。
2008年5月11日10時50分，中國商用飛機有限責任公司揭牌成立。
